定西宝钢镀铝锌板|2018年《特价产品》

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包裹被装进时速300公里的高速列车，伴着“铁老大”——中国铁路总公司的央企光环，以及和铁老大合作的快递巨头的背书能力，运往消费者。对快递用户而言，高铁运输是性感的代名词。它几乎能满足现代人对快递的所有需求：迅速、安全、高级。不过这种性感需要额外支付，而且价格不菲。 12.7元的人均快递价格（2016年数据）不足以享受这种性感，以顺丰、“通达系”为代表的民营快递公司牢牢占据市场份额，并正扩大同铁路运输的差距。交通部公布的一季度数据显示，公路货运量是铁路货运量的8倍。 2018年进行到110天时，铁老大旗下的中铁快运（主营散货快运）较去年同期营收下降了7%。它于6座城市——包括北京上海——分公司业绩下滑严重。铁老大要求中铁快运加强同顺丰、京东、中国邮政的合作。 一个星期后，铁路货运价格下调，通知依然出自铁老大。就夺回市场份额而言，这看起来会奏效，但可能并不是。在国内，公路货运价几乎稳定是铁路货运价格的3倍。这套1:3的比价思路在2013年8月后被确立，当时铁路货运市场份额已经降至10%以下。迄今，价格优势并没有转换为市场优势。 至少从价格上看，高铁还不是最贵的货运方式。相同时效内，空运价格几乎是高铁的两倍。成本也远高于陆运。可是眼下，国内快递公司更愿意把钱掷向飞机、航空基地。高铁运输为何不受待见？因为价钱不划算吗，空运可是比它还贵。那究竟是什么原因另快递高铁时代难以降临？ 产品性价比一般 最近，掌链传媒记者打电话给中铁快运客服，问他们从北京朝阳区发货到上海浦东新区的高铁当日达需要多少钱。对方称，首重130元，续重25元/公斤。 接下来，记者又打电话给顺丰客服。因为顺丰在不久前和中铁快运共同推出一款高铁“顺手寄”产品。报了同样位置后，顺丰客服告诉记者，首重70元，续重30元/0.5公斤。 在知道顺丰提供空运当日达业务后，记者询问获得了相同条件下的空运价格：首重150元，续重30元/公斤。 京东物流的“京尊达”也与中铁快运有合作，不过他们只向京东商城内的第三方商家提供服务。记者打电话给其相关部门接线员，对方拒绝在合作前透露相应价格。不过京东物流在同样条件下的物流费用为：首重18元，续费8元/公斤。客服说普通物流速度也很快。 对比来看，首先高铁运输的费用要远远高出普通物流价格。中铁快运提供的当日达产品价格几乎高至和顺丰空运即日达同一水平。但开放时间只在上午11:00前，并且需要消费者去高铁站寄送和自提。其次，顺手寄在寄送低重量物体时具有不错的价格优势，但如果太重，每0.5公斤30元的续费很快会让其价格超过空运即日达。 高铁运输介于陆运空运之间，但其产品设计两头挨打。价格敏感型用户根本不会考虑高铁运输，这意味着和占据80%市场份额的电商件直接告别。常用商务加急件的高端客户又没必要跑到高铁站寄件。顺手寄倒是解决了这一麻烦，不过和中铁快运关系不大，是顺丰提供的上门服务。 顺丰目前拥有商务件市场中的主要份额，不过这个数字只占快递市场一小部分。近年来快递均价不断下降，以及顺丰商务件市场被EMS、京东蚕食，反映出顺丰不敢继续提价的顾虑。事实上，顺丰的产品性价比相当不错，但如果不提价，指望和顺丰合作的中铁快运业绩恐怕难有起色。 不为货运而生 2016年双十一期间，一张载满包裹的高铁车厢的图片在微博上广为传播。有人说，这是顺丰包下了整趟列车，即行包。但这种说法没得到官方确认。 顺丰的确很早就与中铁快运合作尝试高铁运输。当时，双方推出的“高铁极速达产品”运营满月后，官方还宣称“该产品于面市当月就实现满载状态”。说是满载，其实类似于今天手机厂商宣传全面屏手机的说法——只是屏占比很大而已，并不是真正的全面屏。实际上，高铁运输最大的问题就在于，包裹不可能满载。因为高铁建造之初就用于客运。只是把包裹塞进座椅。甚至两侧的行李架都是空置的，因为重量超标。 尽管速度和不受天气影响的特性，让高铁在理论上是非常理想的运输工具。但这很可能不是一道合理的成本算术题。一位不愿透露职务姓名的相关人士告诉记者，用高铁运输包裹的成本非常高昂。即便是财大气粗的顺丰，也不可能一直采用这种手段，况且装载效率其实并不高。“我只能说在那个特殊时间点，顺丰愿意用钱换速度。” 即便是普通列车的装载也有很多局限。中铁快运主营散货快运。这一领域的流行运输工具其实是厢货车。方便满足频繁装卸、分拣等特性。到了货物列车那则是另外一回事儿，尽管国内拥有成熟的装卸经验，但实际上还是更倾向整车运输包括煤炭钢铁在内的物体。 很多年前，运输煤炭钢铁一度是铁路运输的重要收入。不过随着产能过剩和经济转型，这些老办法很难再有更好表现。价格改革后，铁老大为了找回市场份额，不仅拉低价格，还在各项办理手续上大大优化。这种低姿态很难说没有效果，可距离扭转颓势还差得远。如果问题没有出在价格和政策上，那很可能出在铁路运输方式的局限上。 高铁争议 中国是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。也极有可能是在这一领域亏损最多的国家。 高铁亏损是一道世界性难题。迄今为止，世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本，大多处于亏损状态或靠政府补贴运营。北京交通大学教授赵坚在《财新周刊》的专栏上如此写道。 对于国内热衷建造高铁的举动，赵坚冷眼旁观。他认为，高铁只能运人几乎不能运货，且建设及运营成本远高于普通铁路（2~3倍），因此对地方经济的带动作用远低于普通铁路。 赵坚的分析不是空穴来风。最近发改委也在此方面做了批示：个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。 除此之外，高铁运输可能还是扭曲铁路运输的原罪。赵坚在文中表示，“大规模高铁建设导致我国铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）从2005年的50%，以每年3个百分点的速度快速下降，到2016年只占有17%的市场份额。” 他由此推导出“物流成本被大幅度抬升”的结论。理由是因为铁路运输的缺位，导致国内大量使用汽车运输廉价原材料。实际上，汽车消耗的汽油价值要远高过货物价值（比如煤炭）。这将导致畸形发展。 另一方面，高铁因为客运造成的严重亏损（客运收入还不足填补建设高铁贷款的利息），需要通过货运价格上调弥补。铁路货运价格自2004年来历经11次调整，截至2015年翻了两倍。 高铁货运缺位不仅因为自身局限，还和运输能力的压抑有关。赵坚指出，“部分高铁的运输能力没有得到充分利用。日本的东海道新干线每天开行161对高铁列车，我们现在最繁忙京沪高铁也没有达到这个水平，兰新高铁每天只开行4对动车组，高铁运输能力大量闲置，而新疆大量的资源外运要靠公路。” 在国内目前12万公里的铁路中，有2.2万公里是只能运人不能运货的高速铁路。“我国高标准普通铁路还有巨大发展空间，但不是高铁。”赵坚用了一个例子作为证明。2013年，美国参议院反对拉斯维加斯与中铁总合作的西部快线项目贷款，写信给美国运输部部长。 信中写道“我们极为担心资助另一条昂贵、浪费、高风险的高速铁路项目的前景……我们要求拒绝西部快线的贷款申请，并指导资金用于能够给纳税人提供合理回报的、更值得的交通基础设施项目。”

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