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中/高速船用柴油机
中速柴油机转速在350-1200转/分之间，大多为四冲程V型气缸布局，其体积较小，重量比轻，制动速度快。大功率中速机主要用于客运班轮、作业船、滚装船等。近年来，中速机在开发大缸径、提高整机功率方面做了大量工作，并在燃用劣质燃油、降低油耗、提高零部件的可靠性、提高使用寿命及高增压等方面取得显著成效。瓦锡兰、曼公司（SEMT Pielstick皮尔斯蒂克已经并入曼）在中速机方面同样走在世界最前沿。根据最新的报告显示，世界中速柴油机市场规模为每年750万马力，瓦锡兰是市场领头羊，市场占有率为42%。
中/高速船用柴油机一直以来都大量运用于船舶电站，为船上的各类设备提供电力，并开始在日渐繁荣的船舶电力推进中得到广泛应用。豪华游轮一直以其高附加值成为船舶制造业皇冠上的珍珠，中速柴油机已经大量应用于游轮动力。皇家加勒比游轮公司拥有的世界排名前五的大型游轮中，无一例外都采用柴油机--电力推进方式。其中最大最豪华的是“海上绿洲”（MS Oasis of the Sea）级游轮（两艘）。她们船长361.8米，水线宽度47米，最大宽度60.5米，型深22.55米，吃水9.3米，总吨位225282吨，从龙骨到最高处达72米，拥有16层甲板。船的内部设有电影院、餐厅、健身俱乐部、溜冰场，生活和娱乐设施一应俱全，俨然是一座海上的超五星级酒店。
世界最大游轮“海上绿洲”号（MS Oasis of the Sea）
“海上绿洲”采用了瓦锡兰公司的V46D系列柴油机作为主机，缸径460毫米，行程580毫米，转速为500转/分。其中三台为12V46D 12缸机型（单台功率13860 千瓦/18590马力），另三台为16V46D 16缸机型（单台功率18480千瓦/24780马力）。这些柴油机带动发电机发电，产生的电流用于驱动3台ABB公司生产20000千瓦吊舱式电力全向推进装置。此外船艏还有4台5500千瓦的辅助动力装置，这令船舶操作更加可靠、灵活，运行更安静。全电推进装置也可以满足游轮对电力的巨大需求，免除额外的柴油发电机等设备，从而节省了内部空间，同时还降低了机械传动的噪声、得到广泛青睐。
中速柴油机不仅在民船领域得到应用，在军船领域的登陆舰、补给船、辅助舰船等舰艇上也被作为主要动力来源。“西北风”级（Mistral）两栖攻击舰是法国为适应北约组织增强战略海上输送能力要求建造的新一代舰船，她采用商业标准。该舰全长199米，宽32米，吃水6.3米，满载排水量21300吨。飞行甲板面积为5200平方米，设有6个直升机停机点，其中5个可停放16吨的直升机。坞舱能够容纳4艘通用登陆艇或2艘LCAC气垫登陆艇。飞行甲板下是面积达1800平方米的直升机库，可停放16架直升机。舰上设有面积1000平方米的车辆库，可装载60辆装甲车或12辆“勒克莱尔”主战坦克。舰上还设有69张病床的医院，保障45天生活需要的生活用品舱。她们既可遂行两栖作战任务，也可担当多国部队联合作战指挥舰任务，还能承担各种支援任务，是一种整体性能优良的新型多功能两栖攻击舰
“西北风”级的推进系统采用了3台瓦锡兰16 V32中速柴油机（缸径320毫米，冲程400毫米，转速750转/分，单机功率6200千瓦）以及一台瓦锡兰18V200中速柴油机（3000千瓦），采用电力传动推进，装有2台吊舱式电力全向推进装置及1台首部侧推器，航速21节，续航力10000海里/15节。最近老牌军事强国俄罗斯也购买了4艘“西北风”级，足见全电推进系统的先进性。
船用高速柴油机生产厂商很多，其产品均为V型、四冲程，缸数12-20、转速1200-1800转/分、平均有效压力2.0-3.2兆帕、活塞速度10.5-13米/秒、最大爆发压力15-18兆帕、燃油消耗率198-210克/千瓦小时。
二战以后，蒸汽动力船舶主机逐步被淘汰，原先多采用往复式蒸汽机或蒸汽轮机的商船大多安装低速船用柴油机，但对驱护舰等主战舰艇的动力而言，柴油机与燃气轮机相比还有一定的差距。
燃气轮机第一个优势是功率密度极大。同等情况下，同等功率的燃机体积是柴油机的1/3到1/5，是蒸汽轮机的1/5到1/10（计算锅炉等）。燃气轮机的第二个优势是启动速度快，在1~2分钟就可以从静止达到满功率。而柴油机由于活塞的往复运动，受热应力和机械应力的限制，加速比燃气轮机慢；蒸汽动力系统锅炉从启动达到满功率输出，则需要长达一小时的时间。而启动速度，对于军舰的战时应急出动性能有着直接的影响。燃气轮机第三个优势是噪声低频分量很低。由于燃气轮机本身处于高速稳定转动当中，产生的噪声更多是高频噪声，传播不远。而柴油机的往复运动产生了大量低频噪声，在水中传播就离远，导致军舰容易被敌方声纳探测。
由于燃气轮机先天优势与军舰动力系统性能要求更为吻合，燃气轮机成为了各国军舰动力系统发展的主力。海军强国美国和英国依靠强大的实力，研制了以GE LM 2500和罗·罗斯贝SM-1C、WR-21为代表的燃气轮机，主力水面作战舰完成了动力燃气轮机化。不过燃气轮机也存在一定的缺点，首先其燃料经济型与柴油机存在明显差距，在低速轻负荷下的油耗较高，同等条件下，燃气轮机船舶的经济性不如柴油机。现在，通过对柴油机采用降噪减振措施，如用双弹性减振机座和隔声罩，明显降低了柴油机噪声。采用齿轮减速装置，在高速时使用燃气轮机，在巡航时使用中/高速柴油机，可谓各展所长，相得益彰。
中/高速大马力柴油机不仅可与燃气轮机组合成柴燃交替动力装置CODOG，满足5,000吨以下舰艇的需要，两者还组成还可组成柴燃联合动力装置CODAG，满足6,000吨级舰艇功率要求。此外全柴联合动力装置CODAD也可以满足3,000-4,000吨舰艇的要求。
欧洲在柴油机设计和制造方面具有领先水平，欧洲制造的舰艇大多会使用柴油机作为动力之一。MTU和皮尔斯蒂克的柴油机也随着德、法两国军舰远销海外，其性能和可靠性广受赞誉。皮尔斯蒂克（现已经并入MAN）生产的PA6系列中速柴油功率从1630 千瓦到8100千瓦（2220 马力到 11000马力），转速从750-1050转/分。MTU的V956/1163、V4000和V8000系列高速柴油机采用直接喷射，废气涡轮增压，中间空气冷却等技术，具有耐久可靠、操作方便、体积小、功率大等特点。
潜艇用柴油机与普通柴油机有所不同，要求在通气管状态，即进气高真空、排气高背压以及波动背压下稳定运行。通气管工作条件下，涡轮作功能力下降，压气机耗功增加，潜艇柴油机要通过特殊的结构设计、参数调整来保证涡轮增压系统的正常工作和整机可靠性。长久以来德国和法国在国际常规潜艇市场占据了大部分的份额，而德国MTU和法国皮尔斯蒂克两家公司也是潜艇柴油机的主要提供商。
战后，德国开始复兴，德国人传承了丰富的潜艇设计经验，很快在潜艇的设计和制造方面显示出优势，当然其性能卓越的柴油功不可没。MTU潜艇动力柴油机经过12V493型和12/16V652型，现在已经发展到第三代V396型。据不完全统计，V396型已经装备了80多艘常规潜艇。该机有8、12、16缸等不同配置，转速1800转/分，输出功率分别为600、1000和1350kW，重量分别为5400、7800和8800千克，结构紧凑，满足不同大小潜艇的需求。装备的艇型主要有209型、212型、214型，瑞典哥特兰型、西班牙/法国合作的天蝎座型、德国/挪威合作的210型等。
以德国的209型为例、该型潜艇无疑是最受国际市场欢迎的艇型之一。从60年代末开始设计，经过不断改进，目前已经形成包括1100/1200/1300/1400/1500等不同的型号在内的系列，排水量不等。这些潜艇中大多数由德国生产，但某些国家也获得了特许生产权。209型潜艇采用常规柴电动力潜艇设计，以单一壳体为基础，双压载水舱。声纳和武器系统在不同变形上的区别很大。以209/1400为例，动力装置4台采用MTU 12V396柴油机，总功率为4000千瓦（5440马力），4台发电机，1台德国西门子公司的电机，功率3380千瓦（4600马力），单轴低转速大侧倾螺旋桨。209型潜艇水面航速10节，水下航速22节，续航力8200海里/8节。该型潜艇自动化程度很高，艇员只需30人，包括8名军官，水下自持力为21天，最大潜深为400米。
图7.14 209/1400型潜艇
图7.15 MTU V396型柴油机
现代的AIP（不依赖空气推进系统）潜艇与普通的常规潜艇相比，水下潜航能力更强，但受到AIP（不依赖空气推进系统）动力系统较低的装机功率限制，仍然必须装备柴油机，作为水面高速航行和快速充电的动力。而在核动力潜艇上，应急发电机组仍然要用柴油机来驱动。经历百年考验之后，柴油机在现代潜艇上仍然保持着强大的生命力。
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