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1756-ESMCAP 在双方的支线客机项目对比上，日本明显落后一步。更重要的是，2008年之后，中国商飞启动了C919干线客机的研制，两年后即完成初步设计，2015年即完成原型机制造。而在日本，150座级干线客机项目尚未提上议事日程。
1756-ESMCAP中国的优势在哪里？
如果把中日民用客机的研制看成一场“竞赛”，那么双方虽然几乎同时起跑，但中方凭借ARJ21和C919项目已领先相当距离。之所以出现这种局面，有多方面的原因，但其中最核心的因素当属“国家意志”与“执行体制”。
1756-ESMCAP必须看到，中国是在以国家意志推动大飞机等战略产业发展，以市场机制为纽带建立了新型的“举国体制”。2006年，大飞机项目还进入了国家中长期科技规划的十六个重大专项之一，这意味着中国雄厚的综合国力可以直接为大飞机项目服务。反观日本，“经产省+三菱重工”的组合看上去简洁，但却很难调动整个日本的经济及科技资源。事实证明，国际民机市场已经被巨头们瓜分殆尽，要在这个市场中挤出一条生路，就必须有国家意志和综合国力“兜底”，用更为集中的体制实现赶超。
1756-ESMCAP另一方面，中国拥有发展大飞机的战略空间。战后，美国对日本战略产业的发展一直有所忌惮。日本可以放手发展消费类的工业品，如汽车、电子产品等，但航空航天等产业却被施以各种或明或暗的限制。目前，日本可以研发MRJ这一级别的支线客机，但如果其发展150座干线客机，势必将招致美国国内的反弹。正因为如此，日本国内目前只能论证基于军用的P-1巡逻机等改为客机等“暧昧”的话题，却无法公开提出发展大型客机，更难以像中国这样以国家顶层设计的方式推动大飞机发展。
1756-ESMCAP
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